不思議の国の道路運送法 3

予定を変更して、タクシーについて一言。

タクシーやバス事業の存在をまさに規定しているのが、道路運送法である。タクシーやバスは、船舶や電車、飛行機と同様に重要な移動手段であり、陸上交通のインフラ設備として位置づけられている。

現在の７００万人と言われる買い物弱者や、あるいは毎日報道される高齢者の交通事故対策に真っ先に対応すべきは、もちろんタクシー事業者でありバス事業者である。
この問題に取り組むべき第一人者は彼らであり、事業者にとってはこの１００万人にちかい人々を需要とみれば、この状況はビジネスチャンスとしても捉える事が可能である。
しかし、残念なことにタクシーやバスの事業者が主体的に、この問題の解決に寄与する事はあまりない。多くの場合が、自治体によるコミュニティバスの運営やタクシーチケットの送付など、税金や補助金をあてにした対応がなされているに過ぎない。

買い物弱者がタクシーを利用しない、あるいは利用できない理由は、唯一つ、タクシー料金の高さにある。高齢者にとって、日々の生活でタクシーを利用する事は経済的負担が大きい。

それでは、タクシー料金を事業者の努力によって下げることができるかと言えば、それは不可能である。
何故か？タクシー料金は国によって決められている許認可運賃であるからである。
タクシー料金の値下げは、タクシー事業者の勝手にはできないのである。

一方でタクシー事業者も経営が楽な訳ではない。許認可運賃の下で左うちわの経営を行っているわけでは決してない。実際にタクシー運転手の年収は他の事業の年収に比較してかなり低い。
タクシー事業自体も少子高齢化社会では、利用者は減少している。

そこで、各事業者はタクシーの利用に関し、様々な付加価値の創造に苦心している。例えば、観光タクシーやおもてなしタクシー、あるいは妊婦タクシーや子供送迎タクシーなど様々な場面に特化してサービスの充実を図っている。

しかし、ここではっきりさせておきたいことは、肝心の買い物弱者に対する対応は、事業者側から全く行われていない事である。買い物弱者にとって必要なことは、様々な付加価値では無く、タクシー事業にとって求められている基本的なサービス　地点間の移動　である。

この点に目を瞑りながらタクシー事業を陸上交通のインフラであるとして主張し、Uberを始めとするライドシェアアリング等の新しいモデルを排除し続けることは全くおかしな話である。
タクシー事業者は現況を把握し理解したうえで、現状のままでは買い物弱者に対応する事ができない事をきちんと明言したうえで、道路運送法の改正も視野に入れて、ライドシェアリングのような新しいモデルについて協議すべきである。

結局、タクシー事業者の主張によって、一番被害を受けているのは買い物弱者と言われる高齢者に他ならない。